Fahrer und Konstrukteure
Baltisberger, Hans

Hans Baltisberger wurde als eines von fünf Kindern eines Reutlinger Arztes am 18. September 1922 geboren und war das vielzitierte Sorgenkind. Anstatt die väterliche Praxis zu übernehmen, brach er sein Medizinstudium ab und eröffnete 1945 als Grafiker ein Werbebüro. Das erste eigene Motorrad veränderte 1948 alles. Je mehr er in den Motorradrennsport einstieg, desto mehr begann sich sein Werbebüro aufzulösen. Mit eisernem Willen eignete sich Baltisberger das nötig technische Know-how an und fuhr bald darauf der deutschen Konkurrenz davon. Die Deutsche Meisterschaft 1951 verlor er durch einen Sturz sprichwörtlich auf den letzten Metern des letzten Wertungslaufes.

1954 wurde Hans Baltisberger von BMW kommend in die NSU Werksmannschaft aufgenommen und konnte in der 125er wie auch in der 250er Klasse mehrfach das Siegerpodest erklimmen. Mit dem werkseitigen Rückzug von NSU aus dem Motorsport sattelte Baltisberger als Privatfahrer – ebenso wie H. P. Müller – auf die NSU Sportmax um. In mehreren heißen Duellen konnte sich Baltisberger gegen den ehemaligen Teamkollegen Müller durchsetzen und wurde 1955 Deutscher Meister in der Klasse bis 250 ccm. 1956 konnte der zweifache Familienvater diesen Erfolg wiederholen, doch verunglückte er noch vor Saisonende beim Großen Preis der Tschechoslowakei am 26. August 1956 tödlich.

NSU Rennmannschaft

Bild: Die NSU Rennmannschaft mit Werner Haas, Konstrukteur, Ewald Praxl, Hans Baltisberger und Rupert Hollaus (1954).

Baumm, Gustav Adolf

Der am 16. Juni 1920 geborene Schlesier Gustav Adolf Baumm nannte sich „von Beruf Grafiker“ und hatte sich schon längere Zeit mit Aerodynamik und stromlinienförmigen Rekordfahrzeugen auseinandergesetzt, als er 1951 mit NSU in Kontakt trat. Neben seinem unbestrittenen gestalterischen Talent besaß Baumm die Fähigkeit, sich meisterhaft in technische Sachverhalte hineinversetzen zu können. Obwohl er aussah wie „ein Ersatzchristus von Oberammergau“, konnte er die NSU Führungsriege von seinen Vorstellungen überzeugen.

In Zusammenarbeit mit der NSU Forschungsabteilung stellte Baumm seinen Sachverstand und die ihm eigene Praxisnähe unter Beweis und fertigte zwei Rekordfahrzeuge, die der Ehemann und Familienvater eigenhändig im April 1954 erstmals zu Rekordehren lenkte. Dank der hervorragenden Luftwiderstandsbeiwerte (0,07) und des guten Steuerungsverhaltens der „Baumm’schen Liegestühle“ stellte ihr

Erfinder mit dem Baumm I (50 ccm Quickly-Motor mit 3,4 PS) und dem Baumm II (100 ccm Fox-Viertaktmotor mit 7,2 PS) auf Anhieb elf neue Geschwindigkeitsrekorde in den Klassen von 50 ccm bis 175 ccm auf. Bei einer erneuten Rekordjagd im Mai 1955 kamen in den bewährten Bäummen ein verbesserter Quickly-Motor (4,7 PS) und ein 125 ccm Rennfox-Motor (18 PS) zum Einsatz. Baumm schaffte dabei an einem Tag 22 neue Weltrekorde bis hinauf in die 350 ccm Klasse.

Nachdem Baumm sich – ohne große Rennerfahrung - bei den diversen Test- und Rekordfahrten als hervorragender Fahrer erwiesen hatte, wollte er auch die Eignung seiner Stromlinienkonstruktionen für Rundstreckenrennen unter Beweis stellen. Bei einer entsprechenden Demonstrationsfahrt auf dem Nürburgring am 23. Mai 1955, kam Gustav Adolf Baumm von der Strecke ab und erlitt schwere Verletzungen, denen er noch am selben Tag erlag.

Baumm, Gustav Adolf

Bild: G. A. Baumm mit Familie nach einer erfolgreichen Rekordjagd (1954)“

Böhm, Hermann

Bild: Ausschnitt; Person li.

Der schwergewichtige Hermann Böhm wurde am 15. Mai 1916 geboren und begann seine Beiwagenkarriere im zarten Alter von 18 Jahren als „Schmiermaxe“ des ehemaligen Europameisters Hans Schumann, mit dem 1934 und 1935 Deutscher Meister in der Seitenwagenklasse bis 600 ccm wurde. Dank dieser Erfahrungen konnte sich Böhm bald als Gespannfahrer selbständig machen und wurde 1937 in NSU Werksmannschaft aufgenommen. Schon damals ging er die langjährige Partnerschaft mit Karl Fuchs ein und gewann mit ihm schon in der ersten Saison das Schleizer Dreiecksrennen und in Schotten.

Nach dem Krieg startete Hermann Böhm wiederum mit Fuchs auf NSU und konnten 1946 bereits 22 Platzierungen verbuchen.

Das unschlagbare Gespann gewann 1947 31 erste und zweite Preise sowie Deutsche Meisterschaft in der 600er Seitenwagenklasse sowie die Deutsche Bergmeisterschaft in der 1.000 ccm Klasse. 1948 machten sich erste Materialermüdungen der NSU Vorkriegsgespanns bemerkbar, weshalb Böhm „nur“ 13 Preise und die Deutsche Meisterschaft bis 600 ccm gewinnen konnte.

1949 wurden Hermann Böhm und Karl Fuchs Mitglieder der neugegründeten NSU Werksmannschaft, doch gelang auf dem wenig standfesten 500 ccm NSU Kompressorgespann in diesem Jahr kein Titelgewinn. 1950 gewann das Team Böhm/Fuchs fast alle Seitenwagenrennen und somit zum dritten Mal die Deutsche Meisterschaft in der Klasse bis 600 ccm. Ein Jahr vor seinem Rückzug aus dem aktiven Renngeschehen stellte Böhm bei den NSU Rekordversuchen 1951 auf der Autobahn München-Ingolstadt mit stromlinienverkleideten NSU Kompressormaschinen (350 ccm und 500 ccm) mehrere Klassenrekorde sowie den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Gespanne mit 248 km/h auf. Böhm war sechsfacher Deutscher Meister und erhielt als höchste Sportauszeichnung das „Silberne Lorbeerblatt“ von Bundespräsident Heuss verliehen. Am 21. Februar 1983 starb Hermann Böhm in Stadtsteinach.

Böhm, Hermann

Bild: Cartoon des Gespann-Teams Böhm/Fuchs aus der NSU Presseabteilung (1950).

Fleischmann, Heiner

Der gelernte Kfz-Mechaniker Heiner Fleischmann wurde am 2. Februar 1914 in Amberg geboren. 1933 folgte er seinem Bruder Toni, der für Triumph Rennen fuhr, als Monteur nach Nürnberg und wechselte 1934 zu NSU in die Versuchsabteilung. Dort reifte in ihm der Entschluss, ebenfalls ins Rennlager zu wechseln. Beim Schleizer Dreiecksrennen überzeugte er Ende 1934 mit der schnellsten Zeit aller Ausweisfahrer (108 km/h). Bereits im August 1935 ging er als Lizenzfahrer beim Großen Bergpreis in Freiburg an den Start.

Nun folgte Sieg auf Sieg. Im Jahr 1936 wurde er Deutscher Meister in der Klasse bis 350 ccm. Diesen Titel gewann er auch 1937, indem er zehn Siege und drei Zweite Plätze errang. Er fuhr auf allen Strecken im In- und Ausland, in der 350er und der 500er Klasse und war stets auf den vorderen Rängen zu finden. Eine Verletzung sowie die Allgemeine Wehrpflicht setzten ihn 1938 jedoch renntechnisch außer Gefecht.

Da DKW in der Zwischenzeit seine Maschinen erheblich verbessert hatte, wechselte Fleischmann von NSU zum Rivalen DKW. 1939 holte er sich auf einer 350er DKW den Titel eines Europameisters, was in dieser Zeit der heutigen Weltmeisterschaft gleichkam. Auf dem Gipfel des Erfolgs beendete der Zweite Weltkrieg vorerst seine steile Karriere. Als 1947 ein geregelter Rennbetrieb in Deutschland erneut möglich wurde, war Heiner Fleischmann wiederum mit von der Partie. Bereits bei den ersten Rennen gelang es ihm auf NSU, an alte Erfolge anzuknüpfen, und er gewinnt auf Anhieb die Deutschen Bergmeisterschaft 1947.

Weil die NSU-Technik ständig konkurrenzfähiger wurde, konnte er 1950 seinen Erzrivalen Georg „Schorsch“ Meier beim Eilenriede-Rennen auf den 2. Platz verweisen. Dieser Zweikampf fand 1950 seinen Höhepunkt im legendären Rennen am Hockenheimring. Bis zur 13. Runde hing Fleischmann am Hinterrad des „Gusseisernen“ Meier, als ihm plötzlich eine Bodenwelle zum Verhängnis wurde. Er flog mitsamt seiner Maschine in die Zuschauer, unter denen es Tote und Verletzte gab. Fleischmann wurde ebenfalls schwer verletzt, ging jedoch

bald wieder an den Start und sicherte sich 1950 neben mehreren Siegen noch den Meistertitel in der 350er Klasse. Im folgenden Jahr zog sich Heiner Fleischmann vom Rennsport zurück und kümmerte sich von nun an um sein Hotel in Amberg, wo er im Alter von nur 49 Jahren am 25. Dezember 1963 starb.

Bild: Heiner Fleischmann vor dem Start (1950).

Froede, Dr. Walter

Walter Froede wurde am 28. April 1910 in Hamburg geboren und bestand dort als Primus 1927 das Abitur. Anschließend ging er für zwei Jahre als Maschinenbaulehrling auf die Werftschule bei Blohm & Voss in Hamburg und begann anschließend mit einem Stipendium von Blohm & Voss das Studium des Allgemeinen Maschinenbaus in Berlin, wobei er nebenbei als Praktikant beim Berliner Lokomotivenhersteller Borsig tätig war. 1935 beendete er sein Studium mit dem Diplom und ging als Ingenieur an die Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge der TH Berlin, wo er 1941 zum Dr. Ing. promovierte.

Noch im selben Jahr trat Froede als Leiter der Versuchsabteilung für Motorräder und Wehrmachtsfahrzeuge bei NSU ein und übernahm zwei Jahre nach Kriegsende die Leitung der amerikanischen Reparaturbetriebe im NSU Werk. Ab 1950 war er als Leiter der NSU

Rennabteilung maßgeblich an der Entwicklung der Motoren, Fahrwerke und Verkleidungen der NSU Weltmeisterschafts- und Rekordmaschinen beteiligt. Zusammen mit Chefkonstrukteur Albert Roder und Rennleiter Ernst-Gustav Germer führte er NSU sowohl zu den Meisterschaftstiteln von 1952 bis 1954 als auch zu den Geschwindigkeitsrekorden von 1951, 1954 und 1956. Der Baumm’sche Liegestuhl und sein Erfinder dürfen geradezu als seine Entdeckung gelten.

So wie die Zusammenarbeit mit Gustav Adolf Baumm begann Froede 1951 auch die Zusammenarbeit mit dem Erfinder Felix Wankel, die er seit 1952 als Leiter der Forschung und Vorentwicklung intensiv förderte. Als Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung für den Wankelmotor (1956), Direktor der Forschungsabteilung (1961) und Leiter der NSU Wankelforschung (1969) stand der promovierte Ingenieur bis zu seinem Eintritt in den Ruhestand 1971 für das ungewöhnliche Aggregat. Obwohl Dr. Walter Froede seit 1950 mit allen konstruktiven Arbeiten befasst war, die für die Weltrekord- und Weltmeisterschaftsmaschinen von entscheidender Bedeutung waren, bestand sein eigentliches Lebenswerk in der Entwicklung des Wankelmotors zur Serienreife, vom NSU/Wankel Spider bis zum NSU Ro 80.

Froede, Dr. Walter

Bild: Dr. Froede mit Modellen seiner Rekordfahrzeuge und Teilen eines Wankelmotors (1955).

Germer, Ernst-Gustav

Der vom Motorsport begeisterte NSU Generaldirektor Walter E. Niegtsch hatte den am 28. Oktober 1917 geborenen, ehemaligen Berufsoffizier Ernst-Gustav Germer 1949 in einem Heilbronner Autohaus für den Aufbau der schnellen NSU Truppe engagiert, mit deren organisatorischer Leitung er bis 1956 betraut war. Mit Knickerbockerhosen, Wildlederweste und Manx-Kappe wurde Germer zum Markenzeichen der Rennstrecken. Neben dem Forschungschef Dr. Walter Froede und dem Versuchsleiter und späteren Chefkonstrukteur Ewald Praxl galt Germer als einer der „Paten“ der weltweiten NSU-Erfolge.

Als Rennleiter hatte Germer nicht nur die richtigen Fahrer für die außergewöhnlichen NSU Maschinen zu finden, sondern er war auch dafür verantwortlich, dass alle und alles zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren, um für NSU zu siegen. In seinem Terminkalender standen alle NSU Erfolge bis zur Auflösung der Rennabteilung 1956: Gewinn der doppelten Deutschen

Motorradmeisterschaft im Jahr 1950 (350 ccm und 600 ccm Seitenwagen); Aufstellung von acht Geschwindigkeitsweltrekorden 1951; Gewinn der Deutschen Motorradmeisterschaft (125 ccm) 1952; Gewinn der Markenweltmeisterschaft (250 ccm), der Doppelweltmeisterschaft und der doppelten Deutschen Meisterschaft (125 ccm und 250 ccm) 1953; Gewinn der Doppelweltmeisterschaft (125 ccm und 250 ccm), der dreifachen Deutschen Meisterschaft (125 ccm, 250 ccm und 350 ccm) und die Aufstellung von elf Geschwindigkeitsweltrekorden 1954; Gewinn der Deutschen Geländemeisterschaft (250 ccm) und Aufstellung von 22 neuen Geschwindigkeitsweltrekorden 1955; Gewinn der Deutschen Geländemeisterschaft (250 ccm) und Einstellung aller für Motorräder möglichen Geschwindigkeitsweltrekorde 1956.

Nach dem werkseitigen Rückzug aus dem Motorsport wurde Germer Leiter des Vertriebs Inland und übernahm von 1972 bis zu seinem Ruhestand das Audi Vertriebszentrum Südwest.

Germer, Ernst-Gustav

Bild: Ernst-Gustav Germer (3. von li.) mit Direktor Frankenberger, Werner Haas, H. P. Müller, Ewald Praxl und Albert Roder (1954).

Haas, Werner

In nur drei Rennjahren wurde Werner Haas zur Legende. Der am 30. März 1927 geborene Augsburger begeisterte sich früh für den Motorradsport und schlug sich nach seiner Kfz-Lehre als Staubsaugervertreter und LKW-Fahrer durch. Nebenbei bastelte er sich 1947 im Wohnzimmer eines Freundes eine Rennmaschine auf Basis einer NSU 501 OSL zusammen und gewann auf Anhieb sein erstes Rennen in Mindelheim. 1949 baute er sich eine 500er SS Bullus Rennmaschine um und startete in Riem als Ausweisfahrer, wo er den 3. Platz belegen konnte. Im Winter 1951/52 betätigte Haas sich dann als Testfahrer für ARDIE.

1952 nahm Haas mit einer selbst getunten 125er Puch beim Feldbergrennen teil und kam als Vierter hinter drei NSU Rennfox ins Ziel. Dieser Platzierung verdankte er die Aufmerksamkeit des NSU Rennleiters Germer, der ihn wenige Tage später auf der Solitude - aufgrund akuten Fahrermangels – für eine der NSU Rennföxe verpflichtete. Werner Haas setzte sich gegen die

internationale Konkurrenz durch, gewann das Rennen und erhielt umgehend einen Werksvertrag. Ein Star war geboren. Noch in derselben Saison stellte er sein Können – sowohl auf Rennfox als auch Rennmax - durch mehrere Siege und 2. Plätze unter Beweis.

Das Rennjahr 1953 stand dann vollends im Zeichen der Kombination Werner Haas und NSU: In der Klasse bis 125 ccm gewann Haas mit der überarbeiteten NSU Rennfox sieben von insgesamt elf gefahrenen Rennen und belegte zwei Mal Platz 2. Auf NSU Rennmax gewann Haas fünf von 13 angetretenen Rennen und drei Zweite Plätze. Werner Haas wurde 1953 Doppelweltmeister und zweifacher Deutscher Meister in der Viertel- und Achtelliter-Klasse sowie Sportler des Jahres!

In der Saison 1954 konnte Haas die unglaublichen Erfolge des Vorjahres fast wiederholen. In der 125er Klasse gewinnt er zwei von neun Rennen und wird drei Mal Zweiter. In der Klasse bis 250 ccm siegt Haas in 13 Rennen acht Mal und belegt ein Mal Platz 2. Damit war Werner Haas 1954 wiederum zweifacher Deutscher Meister in den beiden kleinen Klassen und Weltmeister in der Klasse bis 250 ccm!

Ebenso so schnell wie seine Karriere begonnen hatte, beendete Haas sie. Mit der Einstellung des werkseitigen Motorsportengagements von NSU zog sich auch Werner Haas vom Rennsport zurück und widmete sich seinen Hobbys: Geländesport auf der NSU Geländemax, Bergsteigen und Fliegen. Noch 1955 eröffnete Haas ein DEA Tankstelle mit Espressobar und Schnellwaschanlage in Augsburg. Am 13. November 1956 fiel der dreifache Weltmeister und vierfache Deutsche Meister auf NSU seiner Leidenschaft, dem Sportfliegen, zum Opfer und kam bei einem Flugzeugunglück ums Leben.

Bild: Werner Haas auf NSU Rennfox in Aktion (1953).

Herz, Wilhelm

Wilhelm Herz wurde am 18. Januar 1912 im hessischen Lampertheim als Sohn eines Schreiners geboren. 1932 siegte er in Hockenheim zum ersten Mal auf einer selbst umgebauten DKW in der 500 ccm-Ausweisklasse. Seit 1934 hatte Herz die internationale Lizenz, wurde 1937 für eine Saison Mitglied der DKW Werksmannschaft und 1938 auf DKW bester Privatfahrer in der 500er Klasse. 1939 wechselte er in die NSU Werksmannschaft, jedoch gelang mit den neuen NSU Kompressormotoren kein nennenswerter Erfolg.

Schon bald nach Ende des Zweiten Weltkrieges begann Wilhelm Herz eine der 350 ccm NSU Vorkriegs-Kompressormaschinen, die er vom Werk zur Verfügung gestellt bekommen hatte, in Eigenregie in Stand zu setzen und zu optimieren. 1948 wurde er damit Deutscher Meister in der 350er Klasse. Ab 1949 Mitglied der neugegründeten NSU Werksmannschaft setzte er sich unermüdlich dafür ein, den Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder nach Neckarsulm zu holen. Dank seines technischen

Sachverstandes war Herz wesentlich an der Entwicklung des Delphin I, dessen Stromlinienverkleidung und dessen Kompressormotoren beteiligt. Am 12. April 1951 stellte er auf der Autobahn München-Ingolstadt 500 ccm Kompressormotor ein neuen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder mit 290 km/h auf (gültig für die Klassen von 500 ccm bis 1.250 ccm).

Nachdem der Neuseeländer Russel Wright 1955 den Herz’schen Rekord um fast 8 km/h verbessert hatte, holte sich NSU Anfang August 1956 auf den Bonneville Salt Flats in Utah, USA, mit dem überarbeiteten Baumm II und dem Delphin III alle für Motorräder möglichen Geschwindigkeitsrekorde. Herz gelingt es den absoluten Geschwindigkeitsrekord auf 339 km/h hinaufzuschrauben, ein Rekord, der nach den Standards der FIM bis 1962 bestand. Seit 1953 war Wilhelm Herz Präsident des Badischen Motorsport-Clubs e.V. und auch als Geschäftsführer der Hockenheim-Ring GmbH dem nationalen Motorsport verbunden. Die Jagd nach Rekorden ließ ihn jedoch auch als selbständigen NSU Händler nicht mehr los. In einer privaten Initiative holte er z.B. 1965 mit einem Rekordwagen-Eigenbau mit den bewährten 350 ccm und 500 ccm NSU

Kompressormotoren 14 internationale und 24 US-Rekorde auf den Salzseen von Utah. Der mehrfache Familien- und Großvater Wilhelm Herz starb am 5. Januar 1998 und wurde auf eigenen Wunsch in seiner Heimatstadt beigesetzt.

Bild: Wilhelm Herz beim Fitnesstraining (1949).

Hollaus, Rupert

Der erste österreichische Motorradweltmeister Rupert Hollaus wurde am 1. September 1931 in Traisen geboren und kam als Sohn eines Werkstattbesitzers früh mit Motorrädern in Kontakt. Bereits mit 18 Jahren holte er seine ersten Erfolge bei Motorradrennen. In Deutschland fiel der junge Hollaus erstmals 1951 auf, als er mit einer Moto Guzzi-Albatros beim Schauinsland Bergrennen Fünfter wurde. 1952 siegte er mehrfach auf Moto Guzzi in der 250er Klasse und auf Norton in der Klasse bis 350 ccm. Dazu hatte er sich noch eine 125er Mondial angeschafft und konnte so in drei Klassen an den Start gehen. Wo immer er 1953 in Deutschland startete, belegte der Privatfahrer Hollaus gute, oft sogar erste Plätze wie z.B. am Feldberg, in Schotten und auf der Solitude. Gegen Ende der Saison stieß er dann zu NSU: Bei den Rennen auf der Avus, in Monza und in Barcelona konnte er sein Können – gerade bei regennassen und kurvenreichen Strecken – auch auf Rennfox und Rennmax unter Beweis stellen und erhielt bereits für 1954 einen festen Werksvertrag.

Hollaus fühlte sich auf den verkleideten NSU Maschinen des Rennjahres 1954 sichtlich wohl. Auf der Rennmax startete er in der 250er Klasse zwölf Mal, gewann drei Rennen und wurde fünf Mal Zweiter. In der Klasse bis 125 ccm ging er neun Mal an den Start, belegte einen 2. Platz und siegte sieben Mal. Noch vor Saisonende wurde er somit der erste Motorradweltmeister aus Österreich. Doch schon wenige Tage später schlug das Schicksal zu: Bei einer der Trainingsfahrten zum „Großen Preis der Nationen“ in Monza setzte Hollaus am 11. September 1954 in einer Kurve mit der Fussraste auf, stürzte gegen die Strohballen am Fahrbahnrand und war sofort tot. Der tödliche Unfall veranlaßte NSU, umgehend alle Nennungen für das bevorstehende Rennen zurückzuziehen. Mit der bald darauf folgenden Entscheidung, sich werkseitig vom Motorsport zurückzuziehen, ist Monza 1954 nicht nur mit dem tragischen Tod des Weltmeisters Rupert Hollaus verbunden, sondern steht gleichzeitig für den letzten Einsatz der so erfolgreichen NSU Werksrennmannschaft.

Hollaus, Rupert

Bild: Rupert Hollaus mit seinen Trophäen (1954).

Müller, H. P.

Der „Renntiger“ Hermann Paul Müller wurde am 21. November 1909 in Bielefeld geboren und absolvierte nach Verlassen der Oberrealschule 1928 ein Volontariatsjahr im Motorenbau der Dürkopp-Werke AG sowie die Fliegerschule in Münster. Seine Motorsportkarriere, die 203 Erste Preise sowie zahlreiche Titel und Rekorde umfasst, lässt H. P. in einem „Steckbrief“ 1969 Revue passieren:

Mein Debut als Rennfahrer gab ich vor 40 Jahren beim Teutoburgerwald-Rennen 1929. Meinen ersten größeren Erfolg erzielte ich 1932, als ich Deutscher Meister für Motorräder mit Seitenwagen, Kl. 600 ccm wurde. Zu „AUDI“ kam ich Mitte 1935 als Werksfahrer für die 500er Soloklasse. Bereits 1936 konnte ich die Deutsche Meisterschaft erringen und Vize-Europameister werden. Nach einer vorangegangenen Eignungsprüfung erhielt ich für 1937 einen Vertrag als Fahrer für AUTO UNION-Rennwagen, so auch für 1938 und 1939. Bei fast allen

internationalen Automobilrennen war ich dabei. Meinen größten Erfolg erzielte ich 1939 beim großen Preis Frankreich, den ich in neuer Rekordzeit gewann. Im gleichen Jahr wurde ich Vize-Bergmeister und Vize-Europameister für Grand-Prix-Rennwagen. Mit Ausbruch des 2. Weltkrieges erlosch jegliche sportliche Betätigung. Noch 1939 wurde ich Soldat.

Als es dann endlich vorbei war, gab es jedoch vorerst keine Automobilrennen mehr. Ich kehrte zum Motorrad zurück. Mit einer käuflichen 250er DKW-Rennmaschine startete ich als Privatfahrer. Sieg reihte sich an Sieg. 1950 war es dann soweit. Die AUTO UNION verpflichtete mich erneut als Werksfahrer. In der Folgzeit konnte ich viermal Deutscher Meister der Soloklassen 125 bzw. 250 ccm werden. 1952 fuhr ich für die italienische Firma Mondial und 1953 für Horex. 1954 verpflichtete mich NSU. Wieder einmal war ein Deutscher Meister-Titel fällig, dieses Mal jedoch in der Klasse bis 350 ccm. Die eigentlichen Höhepunkte des zweiten Abschnitts meiner Rennfahrerlaufbahn sollten aber erst noch kommen. Ende 1954 wurde dem NSU-Team seitens der Geschäftsführung eröffnet: „NSU fährt werkseitig keine Straßenrennen mehr! Aber, man

kann, so man will, privat eine Sportmax zu den Rennen fahren.“ Ich habe ja gesagt. Es hat sich gelohnt. Ich wurde Weltmeister des Jahres 1955. Aber das war noch nicht alles. NSU trachtete danach, alle bestehende Motorrad-Weltrekorde über die Kurzstrecken von 1 km bis zu 10 Meilen auszulöschen. 1956 war es soweit. Auf den Salt Flats im Staat Utah, USA, gelang es mir mit einem NSU-Baumm-Fahrzeug in den Klassen von 50 bis 350 ccm 38 Weltrekorde aufzustellen bzw. erheblich zu verbessern. Da von diesem Zeitpunkt ab sich keine deutsche Firma mehr rennsportlich betätigte, gab auch ich die Rennfahrerei auf.

Der zweifache Familienvater arbeitete ab 1959 für die AUTO UNION GmbH, Ingolstadt, sowie die niederländische Motorenfabrik Pluvier NV und wurde Ende 1972 in den Ruhestand versetzt. Zeitlebens am Motorsport interessiert starb H. P. Müller am 30. Dezember 1975 in Ingolstadt.

Bilder: H. P. Müller mit Gattin Mariele vor dem heimischen Pokalschrank (1954) und „Renntiger“ Müller beim Entspannen im Fahrerlager (1954).

Panowitz, Karl-Heinz

Der Böblinger Karl-Heinz Panowitz wurde am 4. November 1922 geboren und betätigte sich nach seiner Lehre als selbständiger Kaufmann. 1960 stieg er mit einem Alfa Romeo in den aktiven Motorsport ein und bereits 1962 wurde er Deutscher Tourenwagen Bergmeister auf NSU Prinz II (30). Der „besonnene Draufgänger“ war 1963 Gewinner des Großen NSU Siegerpokals als erfolgreichster NSU Sportfahrer und gewinnt 1966 auf NSU/Wankel Spider die Deutsche GT Rallyemeisterschaft. Dabei wird Panowitz bereits nach dem achten Lauf, der Rallye Avus, Deutscher GT Rallyemeister aller Hubraumklassen - vor Porsche 911, Mercedes 250 SE, Glas 1304 TS und Alfa Romeo Super. Erstmals in der Geschichte des Motorsports wurde durch das Team Panowitz/Strunz ein Automobil mit Wankelmotor im Wettbewerb zu Meisterschaftslorbeeren gebracht.

Nach erheblichen Meinungsverschiedenheiten unter den technischen Kommissaren der Internationalen Motorsportbehörde FIA wurde der NSU/Wankel Spider mit 500 ccm Kammervolumen in die Klasse bis 1000 ccm Hubkolbenmotoren eingereiht. Aus Mangel an Konkurrenz musste Panowitz die Meisterschaftsläufe mehrfach in der 1300 ccm Klasse bestreiten.

1967 fährt er die Norwegische Winter Rallye und beteiligt sich 1968 an der Rallye Monte Carlo. Gleichzeitig bietet er Sportfahrern Lehrgänge in Hockenheim an. 1972 arbeitet er als Chefinstrukteur für den ADAC Gau Württemberg und den Motorsport Club Stuttgart e.V. in einer Anti-Schleuderschule. Panowitz erhält 1972 als erfolgreichster Sportler auf Neckarsulmer und Ingolstädter Marken die goldene AUDI NSU Siegernadel mit doppelten Brillanten durch Vorstandsmitglied H. E. Schönbeck und durch H. P.Müller von der Presseabteilung/Sportbetreuung überreicht. Karl-Heinz Panowitz stirbt 1973.

Praxl, Ewald

Geboren am 5. Juli 1911 in Postelberg/Tschechei, studierte Ewald Praxl an der Deutschen Technischen Hochschule in Prag Maschinenbau und ging dann 1939 als junger Ingenieur zu NSU in die Abteilung für Geländefahrzeuge. Dort wurde das Kettenkraftrad gebaut, das außer in der Land- und Forstwirtschaft auch von der deutschen Wehrmacht benutzt wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Praxl erster Konstrukteur in der Konstruktionsabteilung und die Typenbezeichnungen für die Motorräder Fox, Lux und Max, an deren Konstruktion er ebenfalls maßgeblich beteiligt war, sind eng mit seinem Namen verbunden.

1951 wurde Praxl Leiter der Versuchs- und Rennabteilung und damit verantwortlich für die Geschwindigkeitsweltrekorde von 1951, 1954, 1955 und 1956 sowie für die Motorradweltmeisterschaften 1953 und 1954. Nach dem werkseitigen Rückzug aus dem Motorsport übernimmt er ab 1956 die Leitung der Entwicklung von Serienfahrzeugen. Er selbst bezeichnete sich als den Vater des NSU Ro 80, während Dr. Froede für die Entwicklung des Wankelmotors verantwortlich zeichnete. 1962 erhält er die Prokura. Nach der Fusion mit Auto Union GmbH übernimmt Praxl 1971 die Leitung der Wankel Forschung in Neckarsulm und wird 1974 Bereichsleiter. Ewald Praxl geht 1976 nach 37 Jahren Betriebszugehörigkeit in den Ruhestand und verstirbt am 27. Dezember 1988.

Praxl, Ewald

Bild: Ewald Praxl mit Rupert Hollaus und H. P. Müller am NSU Rennbus (1954).

Roder, Albert

Albert Roder wurde am 20. Januar 1896 in Nürnberg geboren und baute schon als Sechzehnjähriger seinen ersten eigenen Zweitaktmotor. Mit gerade 18 Jahren erhält Roder sein erstes Patent (Nr. 290893) für einen neuartigen Flugmotor. 1920 war der Autodidakt Mitbegründer der ZIRO Motoren GmbH und konstruierte Zweitaktmotoren und Motorräder unter der Marke ZIRO, von denen 5 Stück pro Woche die Fabrikationshalle verließen. 1923 gründete er mit Partnern die Erlanger Motoren AG (ERMAG) und produzierte die bekannte 250er Zweitakt ERMAG sowie 1924 ein ERMAG Viertaktmodell mit ebenfalls 250 ccm. Roder wechselte 1928 als Stellvertretender Konstruktionsleiter zur Zündapp-Werke GmbH in Nürnberg. Es war sein Verdienst, dass Zündapp sich mit seinem breit gefächertem, attraktiven Angebot in die vorderste Linie der deutschen Motorradhersteller einreihen konnte.

1936 kam Albert Roder als Stellvertretender Entwicklungschef zu den NSU Werken und war als stellvertretender Chekonstrukteur unter Walter W. Moore verantwortlich für die Entwicklung des neuen NSU Zweizylinder-Kompressormotors. Dennoch konnte er 1939 dem Angebot, Chefkonstrukteur bei Victoria in Nürnberg zu werden, nicht widerstehen, zumal Viktoria einer der führenden deutschen Motorradhersteller der Vorkriegszeit war.

1947 kehrte er zu NSU zurück, weil er hier auf die Verwirklichung seiner Ideen hoffte und nunmehr als Chefkonstrukteur eingestellt wurde. In dieser Funktion meldete er 70 NSU Patente an, u.a. die UltraMax-Ventilsteueurng, den Zentralpressrahmen und mehrere Vordergabel- Lösungen für Motorrädern. Während seiner Dienstzeit wurde NSU zur größten Motorradfabrik der Welt. Zusammen mit Ewald Praxl und Ernst-Gustav Germer begründete Roder auch den Weltruhm von NSU im internationalen Motorsport. Er war maßgeblich an der Weiterentwicklung der NSU Kompressormotoren sowie der Entwicklung der NSU Rennfox (1951) und der NSU Rennmax

(1952) beteiligt. Seiner Arbeit sind die zahlreichen nationalen und internationalen Meisterschaftitel von NSU ebenso zu verdanken wie der Gewinn der Markenweltmeisterschaft 1953.

Als Chefkonstrukteur entwickelte Roder sämtliche Serienmotorräder wie NSU Max, NSU Lux, NSU Quickly, den NSU Lambretta Motorroller und als Leiter der Serienproduktion war er ab 1956 auch für die Entwicklung und Fertigung der Automobile Prinz I, Prinz II, Prinz III und Prinz 4 verantwortlich. 1961 ging Albert Roder im Rang eines Direktors in den Ruhestand und starb am 5. September 1970 in Neckarsulm.

Bild: Der Konstrukteur Albert Roder an seinem Arbeitsgerät (1950).

Sautter, Werner

Bild: Ausschnitt; Person li.

Werner Sautter wurde am 27. Oktober 1928 geboren. Der gelernte Kfz-Mechaniker war in den fünfziger Jahren einer der besten Geländefahrer der Welt und einer der erfolgreichsten NSU Sportler nach dem Krieg. Keiner raste mit der Geländemax besser über Stock und Stein, durch Schlamm und Geröll als er.

Auf einem NSU Max Geländegespann wurde er 1955 bis 1957 dreimal nacheinander Deutscher Meister in der Seitenwagenklasse bis 250 ccm. In den Jahren 1955 bis 1958 fuhr er bei 85 Starts 75 Goldmedaillen heraus und errang 22 Klassensiege. Seine bedeutendsten Erfolge waren sein Sieg 1954 bei der DMV Zweitagesfahrt, wo er von 200 Fahrern als einziger strafpunktfrei blieb, und bei der österreichischen Alpenfahrt, wo er mit der schnellsten Bergzeit das begehrte Edelweiß gewann.

Diese Leistungen waren zur damaligen Geländesportzeit einmalig und sicher auch seinem Beifahrer Karl-Heinz Piwon zu verdanken.

Der technisch begabte Sautter wurde von dem damaligen Rennleiter Ernst-Gustav Germer als Nummer 1 in die NSU Werksmannschaft berufen und war maßgeblich an der Weiterentwicklung des Geländemax Fahrgestells beteiligt. Bemerkenswert auch seine Fairness: Bei der Internationalen Sechstagefahrt 1954 schied er - eine Goldmedaille vor Augen - unverschuldet aus, um einen vor ihm gestürzten Konkurrenten zu retten. 1960 wurde Werner Sautter vom ADAC mit dem goldenen Sportabzeichen mit Brillanten ausgezeichnet.

Sautter, Werner

Bild: Werner Sautter/Karl-Heinz Piwon mit ihrem NSU Geländemax Gespann auf grüner Wiese (1955).

Spiess, Siegfried

Siegfried Spiess wurde am 23. Mai 1935 in Stuttgart geboren und fand wie vielle andere über das Motorrad zum Motorsport. Eine von ihm getunte und aufgebaute NSU Fox, eine NSU Sportmax und eine MV Agusta waren die Fahrzeuge, mit denen Spiess Mitte der fünfziger Jahre seinen ersten Meistertitel holte. Ihm gelang auf Anhieb der Titelgewinn in der Klasse der Ausweisfahrer. Erst ein schwerer Sturz hielt ihn davon ab, weiterhin Motorradrennen zu fahren, und er wandte sich dem Automobilrennsport zu.

Siegfried Spiess wurde 1963 Deutscher Tourenwagenmeister auf NSU Prinz II (30). 1965 wiederholte er den Erfolg auf einem NSU Prinz 1000. Der von Spiess getunte Motor mit 75 PS wurde von NSU später im NSU TTS serienmäßig verwendet. Der Grundstein zu seinem späteren Tuning Betrieb war damit gelegt.

Nachdem er 1966 nur knapp den Meistertitel als Zweiter verpasste, wiederholte er diesen 1967 mit einem von NSU

gestellten NSU/Wankel Spider als Deutscher Bergmeister aller Klassen gegen hubraumstärkere Konkurrenz (bis 2.500 ccm) mit elf Siegen in elf Wertungsläufen. Außerdem errang er in diesem Jahr den Königspokal bei den 24 Stunden Rennen von Spa-Francorchamps. 1968 und wurde Spiess erneut Deutscher Bergmeister mit Siegen in allen Wertungsläufen. 1968 nahm Spiess Abschied vom aktiven Motorsport und fuhr nur noch sporadisch auf seinem NSU 1300 TT. Den letzten Meistertitel mit einem Spiess NSU Motor gewinnt Willi Bergmeister 1974. Spiess erhielt als erfolgreicher Sportler auf Neckarsulmer und Ingolstädter Marken die goldene AUDI NSU Siegernadel mit doppelten Brillanten durch Vorstandsmitglied H. E. Schönbeck.

1972 gründete Spiess seinen Tuning Betrieb und widmet sich in der Folgezeit mit Erfolg dem Motorentuning. Sein Audi 1,6 Liter-Motor gewann den Europapokal, seine Motoren für die Formel VW Super V mehrere deutsche und europäische Titel. Daraufhin wandte er sich den Formel 3 Motoren zu und gewann 1985 den ersten deutschen Meistertitel. 1990 wurde Michael Schumacher auf einem von Spiess getunten Motor Deutscher Formel 3 Meister. Seit 2000 arbeitet Siegfried Spiess an den DTM Motoren von Opel.

Spiess, Siegfried

Bild: Familienfoto (von links): Siegfried Spiess mit Sohn, NSU Prinz II (30), NSU Prinz 1000 und Siegerkränzen (1965).